美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局 (NHTSA) 近日松綁部分自駕車限制，解決方向盤和轉(zhuǎn)向所需的保護(hù)措施、重新檢查安全氣囊在自駕車的工作方式，并考慮禁止兒童進(jìn)入車輛的左前座椅 (多數(shù)方向盤所在)，且表明在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)不會(huì)對(duì)＂駕駛員＂的定義進(jìn)行更改。雖然這有違安全機(jī)構(gòu)曾在 2016 年表示將為 Google 等自駕系統(tǒng)合法重新定義＂駕駛員＂的本意，但約定每次提及時(shí)將特別明示是指人身或自駕系統(tǒng)。根據(jù) NHTSA 統(tǒng)計(jì)，平均每天有 100 多人死于交通事故，其中 94～96% 的事故都涉及人為錯(cuò)誤，明白宣示＂自動(dòng)駕駛汽車的安全利益至關(guān)重要＂。
圖1：汽車安全進(jìn)化的五個(gè)時(shí)代
資料來(lái)源：https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety
資料來(lái)源：https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety
SAE 之外，中國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》互別苗頭
美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì) (SAE) 根據(jù)啟用自駕功能時(shí)，駕駛員對(duì)路面的關(guān)注程度而劃分為 0～5 六個(gè)級(jí)別，是業(yè)界公認(rèn)的自駕標(biāo)準(zhǔn)。
●Lverl 0：駕駛員始終完全控制車輛；
●Lverl 1：個(gè)別車輛控制是自動(dòng)化的，例如電子穩(wěn)定性控制或自動(dòng)制動(dòng)；
●Lverl 2：至少兩個(gè)控制可統(tǒng)一自動(dòng)化，例如自適應(yīng)巡航控制 (ACC) 與車道保持相結(jié)合；
●Lverl 3：75% 的自動(dòng)化。在特定條件下，駕駛員可以完全放棄對(duì)所有安全關(guān)鍵功能的控制。當(dāng)條件要求駕駛員重新控制時(shí)，汽車會(huì)感測(cè)到，并為駕駛員提供＂足夠舒適的過(guò)渡時(shí)間＂；
●Lverl 4：車輛在整個(gè)行程中均執(zhí)行所有至關(guān)重要的安全功能，因此駕駛員不應(yīng)隨時(shí)控制車輛；
●Lverl 5：車輛僅將人類作為乘客，不需要或不可能進(jìn)行人類交互。
美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì) (SAE) 根據(jù)啟用自駕功能時(shí)，駕駛員對(duì)路面的關(guān)注程度而劃分為 0～5 六個(gè)級(jí)別，是業(yè)界公認(rèn)的自駕標(biāo)準(zhǔn)。
●Lverl 0：駕駛員始終完全控制車輛；
●Lverl 1：個(gè)別車輛控制是自動(dòng)化的，例如電子穩(wěn)定性控制或自動(dòng)制動(dòng)；
●Lverl 2：至少兩個(gè)控制可統(tǒng)一自動(dòng)化，例如自適應(yīng)巡航控制 (ACC) 與車道保持相結(jié)合；
●Lverl 3：75% 的自動(dòng)化。在特定條件下，駕駛員可以完全放棄對(duì)所有安全關(guān)鍵功能的控制。當(dāng)條件要求駕駛員重新控制時(shí)，汽車會(huì)感測(cè)到，并為駕駛員提供＂足夠舒適的過(guò)渡時(shí)間＂；
●Lverl 4：車輛在整個(gè)行程中均執(zhí)行所有至關(guān)重要的安全功能，因此駕駛員不應(yīng)隨時(shí)控制車輛；
●Lverl 5：車輛僅將人類作為乘客，不需要或不可能進(jìn)行人類交互。
為實(shí)現(xiàn) SAE Level 5 全自動(dòng)汽車，法國(guó)電信商 Orange 在 2017 年與 PSA Group 合作測(cè)試聯(lián)網(wǎng)車 5G 網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。中國(guó)大陸的吉利汽車，則是致力于＂設(shè)計(jì)和制造低軌道通信衛(wèi)星＂以支持自駕計(jì)劃，專門用于改善車輛的地理位置并支持其連接功能。特別一提的是，幾乎就在美國(guó) NHTSA 修改法令的同一時(shí)間，中國(guó)大陸工信部發(fā)布《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示，以執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的＂角色分配＂以及＂有無(wú)設(shè)計(jì)運(yùn)行條件限制＂為依據(jù)，同樣將駕駛自動(dòng)化分成 0～5 級(jí)，擬于 2021 年元旦實(shí)施，正式擁有自己的自駕車分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。
中國(guó)除了是全球最大汽車消費(fèi)市場(chǎng)、更是全球最大電動(dòng)車市場(chǎng)，意欲搶下話語(yǔ)權(quán)并不奇怪，且早就開(kāi)始鴨子劃水布局，并非外傳的＂突擊＂事件。細(xì)觀報(bào)批稿內(nèi)容，中國(guó)自 2017 年 1 月即著令＂汽標(biāo)委組織＂召開(kāi)關(guān)于高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS) 標(biāo)準(zhǔn)任務(wù)分工牽頭單位座談會(huì)，同年 12 月，即由工信部正式印發(fā)《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南 (智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》，由汽標(biāo)委根據(jù)指南內(nèi)容，明確《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》作為 ADAS 工作組首批十項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)之一，并啟動(dòng)制訂工作。另一被人誤解的是：中國(guó)版自駕車缺乏傳統(tǒng)車廠的參與。
表1：中國(guó)《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》
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分級(jí) |
說(shuō)明 |
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0 級(jí)：應(yīng)急輔助 |
車輛橫向及縱向運(yùn)動(dòng)控制均由駕駛員完成 |
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1 級(jí)：部分駕駛輔助 |
駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)能夠持續(xù)地執(zhí)行車輛橫向或縱向運(yùn)動(dòng)控制 |
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2 級(jí)：組合駕駛輔助 |
除上述功能外，還具備部分目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)的能力 |
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以上監(jiān)測(cè)路況并做出反應(yīng)的任務(wù)都由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，并需要駕駛員接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù) |
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3 級(jí)：有條件自動(dòng)駕駛 |
駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶能夠以適當(dāng)?shù)姆绞綀?zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管 |
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4 級(jí)：高度自動(dòng)駕駛 |
駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)在其設(shè)計(jì)運(yùn)行條件內(nèi)，能持續(xù)地執(zhí)行全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管；當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求時(shí)，若乘客無(wú)響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動(dòng)達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)的能力。在 4 級(jí)和 5 級(jí)自動(dòng)駕駛中，駕駛員完全轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝偷慕巧囕v甚至可以不再裝備駕駛座位 |
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5 級(jí)：完全自動(dòng)駕駛 |
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資料來(lái)源：中國(guó)大陸工信部發(fā)布《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批；筆者整理
集結(jié)車廠＆技術(shù)供貨商，中國(guó)版定調(diào)為＂規(guī)范性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)＂
但事實(shí)是：重慶長(zhǎng)安汽車、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、廣州汽車、浙江吉利汽車研究院、東風(fēng)汽車、寶馬 (中國(guó)) 服務(wù)、東風(fēng)商用車、浙江亞太機(jī)電、大眾汽車 (中國(guó))、東軟睿馳汽車技術(shù) (沈陽(yáng))、福特汽車 (中國(guó))，打從一開(kāi)始就名列其中。近日，長(zhǎng)安汽車還以在線發(fā)布會(huì)的方式亮相最新＂引力＂系列的 UNI-T 運(yùn)動(dòng)型休旅車 (SUV)，號(hào)稱是中國(guó)首款搭載國(guó)產(chǎn)人工智能 (AI) 芯片的智能汽車——由長(zhǎng)安與地平線聯(lián)合開(kāi)發(fā)的＂智能駕駛艙 NPU 計(jì)算平臺(tái)＂，未來(lái)也會(huì)搭載 L3 自動(dòng)駕駛功能，擬于今年 6 月正式上市。
但事實(shí)是：重慶長(zhǎng)安汽車、中國(guó)汽車技術(shù)研究中心、廣州汽車、浙江吉利汽車研究院、東風(fēng)汽車、寶馬 (中國(guó)) 服務(wù)、東風(fēng)商用車、浙江亞太機(jī)電、大眾汽車 (中國(guó))、東軟睿馳汽車技術(shù) (沈陽(yáng))、福特汽車 (中國(guó))，打從一開(kāi)始就名列其中。近日，長(zhǎng)安汽車還以在線發(fā)布會(huì)的方式亮相最新＂引力＂系列的 UNI-T 運(yùn)動(dòng)型休旅車 (SUV)，號(hào)稱是中國(guó)首款搭載國(guó)產(chǎn)人工智能 (AI) 芯片的智能汽車——由長(zhǎng)安與地平線聯(lián)合開(kāi)發(fā)的＂智能駕駛艙 NPU 計(jì)算平臺(tái)＂，未來(lái)也會(huì)搭載 L3 自動(dòng)駕駛功能，擬于今年 6 月正式上市。
2019 年1 月會(huì)議，中國(guó)曾進(jìn)一步明確駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)角色的定義。簡(jiǎn)言之，0～4 級(jí)自動(dòng)駕駛的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件均有限制，而 5 級(jí)駕駛自動(dòng)化排除商業(yè)和法規(guī)因素等限制外，在車輛可行駛環(huán)境下沒(méi)有設(shè)計(jì)運(yùn)行條件的限制。那么具體而言，中國(guó) vs. SAE 版本有何差異？報(bào)批稿中明示，《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》乃參考 SAE J3016 分級(jí)框架并結(jié)合中國(guó)當(dāng)前實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，相同點(diǎn)在于：對(duì)每個(gè)具體的駕駛自動(dòng)化功能分級(jí)結(jié)果基本是一致的，可減少不必要的分歧，相異之處則是：
1.中國(guó)版為＂規(guī)范性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)＂，而 SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)是＂行業(yè)指南＂；
2.SAE J3016 將自動(dòng)緊急煞車 (AEB) 等安全輔助功能和非駕駛自動(dòng)化功能都放在 0 級(jí)，稱為＂無(wú)駕駛自動(dòng)化＂，但中國(guó)版力主它們應(yīng)該獨(dú)立于非駕駛自動(dòng)化功能之外、作為一個(gè)安全的基礎(chǔ)分支，改稱＂應(yīng)急輔助＂更符合邏輯；
3.中國(guó)版在 L3 明確增加對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的最低安全要求，以減少實(shí)際應(yīng)用的安全風(fēng)險(xiǎn)。
1.中國(guó)版為＂規(guī)范性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)＂，而 SAE J3016 標(biāo)準(zhǔn)是＂行業(yè)指南＂；
2.SAE J3016 將自動(dòng)緊急煞車 (AEB) 等安全輔助功能和非駕駛自動(dòng)化功能都放在 0 級(jí)，稱為＂無(wú)駕駛自動(dòng)化＂，但中國(guó)版力主它們應(yīng)該獨(dú)立于非駕駛自動(dòng)化功能之外、作為一個(gè)安全的基礎(chǔ)分支，改稱＂應(yīng)急輔助＂更符合邏輯；
3.中國(guó)版在 L3 明確增加對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)測(cè)和風(fēng)險(xiǎn)減緩策略的最低安全要求，以減少實(shí)際應(yīng)用的安全風(fēng)險(xiǎn)。
表2：中國(guó)版駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)角色的定義
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駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)角色 |
說(shuō)明 |
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用戶 |
在駕駛自動(dòng)化中的人類角色的統(tǒng)稱 |
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駕駛員 |
對(duì)于某個(gè)具體的車輛，實(shí)時(shí)執(zhí)行部分或全部動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和／或執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管的用戶 |
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傳統(tǒng)駕駛員 |
在駕駛座位上，以人工方式直接操作車輛加速、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和換擋等操縱裝置對(duì)車輛進(jìn)行控制的駕駛員 |
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遠(yuǎn)程駕駛員 |
不在可以手動(dòng)直接操作車載制動(dòng)、加速、轉(zhuǎn)向和換擋等操縱裝置的駕駛座位上，仍可以實(shí)時(shí)操縱車輛的駕駛員 |
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乘客 |
在車內(nèi)但不承擔(dān)任何動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管的用戶 |
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動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶 |
當(dāng)3 級(jí)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)工作時(shí)，可以識(shí)別駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)發(fā)出的介入請(qǐng)求和明顯的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)相關(guān)的車輛故障，并執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管的用戶 |
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調(diào)度員 |
在無(wú)駕駛員操作的情況下通過(guò)啟動(dòng)駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)車輛調(diào)度服務(wù)的用戶 |
＂信任感＆接受度＂待考驗(yàn)，資安須貫徹始終
即使專家一再列舉各式車禍數(shù)據(jù)，試圖力證自動(dòng)駕駛比人類更安全，但＂信任感＆接受度＂仍是一大問(wèn)題。有統(tǒng)計(jì)指出，英國(guó)有 2/3 的乘客對(duì)于無(wú)人車感到不自在，有 2/5 非常介意完全沒(méi)有人為控制這件事，另有 1/10 擔(dān)憂無(wú)人車遭到入侵或破壞。殷鑒不遠(yuǎn)，過(guò)去曾有黑客使用兩吋電氣膠帶就讓車輛時(shí)速?gòu)?35 英里自動(dòng)加速至 85 英里的案例。McAfee Advanced Threat Research (ATR) 亦通過(guò) AI 技術(shù)刻意混淆時(shí)速標(biāo)志分類，對(duì) Mobileye EyeQ3 攝影系統(tǒng)發(fā)起攻擊，同樣讓特斯拉 (Tesla) Model S 時(shí)速?gòu)?35 英里自主加速至85 英里。
即使專家一再列舉各式車禍數(shù)據(jù)，試圖力證自動(dòng)駕駛比人類更安全，但＂信任感＆接受度＂仍是一大問(wèn)題。有統(tǒng)計(jì)指出，英國(guó)有 2/3 的乘客對(duì)于無(wú)人車感到不自在，有 2/5 非常介意完全沒(méi)有人為控制這件事，另有 1/10 擔(dān)憂無(wú)人車遭到入侵或破壞。殷鑒不遠(yuǎn)，過(guò)去曾有黑客使用兩吋電氣膠帶就讓車輛時(shí)速?gòu)?35 英里自動(dòng)加速至 85 英里的案例。McAfee Advanced Threat Research (ATR) 亦通過(guò) AI 技術(shù)刻意混淆時(shí)速標(biāo)志分類，對(duì) Mobileye EyeQ3 攝影系統(tǒng)發(fā)起攻擊，同樣讓特斯拉 (Tesla) Model S 時(shí)速?gòu)?35 英里自主加速至85 英里。
對(duì)此，McAfee 首席工程師 Mo Cashman 提出幾項(xiàng)建議：
1. 自駕車從早期設(shè)計(jì)決策到制造、營(yíng)運(yùn)乃至退役，皆必須采取適當(dāng)措施來(lái)減輕整個(gè)產(chǎn)品生命周期中的網(wǎng)絡(luò)威脅；
2. 隨著新系統(tǒng)出現(xiàn)，新的攻擊面和媒介會(huì)不斷涌現(xiàn)，制造商須采取適當(dāng)措施提高網(wǎng)絡(luò)彈性、辨別是真正的威脅或僅是小噪聲，并確保從云端到車輛端點(diǎn)的連接都受到保護(hù)；
3. 善用人機(jī)協(xié)作，機(jī)器學(xué)習(xí)可用于自動(dòng)發(fā)現(xiàn)新的攻擊方法，創(chuàng)新的問(wèn)題解決方案和安全團(tuán)隊(duì)的獨(dú)特才智可增強(qiáng)響應(yīng)能力；
4. 應(yīng)用信號(hào)、特征壓縮等多種分析技術(shù)并密切監(jiān)視變動(dòng)，尤須留意接近閾值時(shí)是否有誤報(bào)情況；
5. 威脅來(lái)自多條路徑，宜就整個(gè)企業(yè)和系統(tǒng)進(jìn)行安全性和風(fēng)險(xiǎn)管理，加強(qiáng)協(xié)作并在制造商的數(shù)字工廠、云端服務(wù)、工業(yè)控制和供應(yīng)鏈采取一致性動(dòng)作，將網(wǎng)絡(luò)安全融入企業(yè)文化。
1. 自駕車從早期設(shè)計(jì)決策到制造、營(yíng)運(yùn)乃至退役，皆必須采取適當(dāng)措施來(lái)減輕整個(gè)產(chǎn)品生命周期中的網(wǎng)絡(luò)威脅；
2. 隨著新系統(tǒng)出現(xiàn)，新的攻擊面和媒介會(huì)不斷涌現(xiàn)，制造商須采取適當(dāng)措施提高網(wǎng)絡(luò)彈性、辨別是真正的威脅或僅是小噪聲，并確保從云端到車輛端點(diǎn)的連接都受到保護(hù)；
3. 善用人機(jī)協(xié)作，機(jī)器學(xué)習(xí)可用于自動(dòng)發(fā)現(xiàn)新的攻擊方法，創(chuàng)新的問(wèn)題解決方案和安全團(tuán)隊(duì)的獨(dú)特才智可增強(qiáng)響應(yīng)能力；
4. 應(yīng)用信號(hào)、特征壓縮等多種分析技術(shù)并密切監(jiān)視變動(dòng)，尤須留意接近閾值時(shí)是否有誤報(bào)情況；
5. 威脅來(lái)自多條路徑，宜就整個(gè)企業(yè)和系統(tǒng)進(jìn)行安全性和風(fēng)險(xiǎn)管理，加強(qiáng)協(xié)作并在制造商的數(shù)字工廠、云端服務(wù)、工業(yè)控制和供應(yīng)鏈采取一致性動(dòng)作，將網(wǎng)絡(luò)安全融入企業(yè)文化。
圖2：針對(duì)停車標(biāo)志發(fā)起數(shù)字白盒攻擊，導(dǎo)致自定義交通標(biāo)志分類器將其誤分類為時(shí)速 35 英里的限速標(biāo)志
資料來(lái)源：https://www.mcafee.com/blogs/other-blogs/mcafee-labs/model-hacking-adas-to-pave-safer-roads-for-autonomous-vehicles/
資料來(lái)源：https://www.mcafee.com/blogs/other-blogs/mcafee-labs/model-hacking-adas-to-pave-safer-roads-for-autonomous-vehicles/
德勤 (Deloitte) 對(duì)來(lái)自 20 個(gè)地區(qū)的 3.5 萬(wàn)名駕駛年齡段的消費(fèi)者進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn) 48% 的美國(guó)消費(fèi)者認(rèn)為全自動(dòng)駕駛汽車是不安全的，有 68% 消費(fèi)者擔(dān)心與多噸自駕卡車共享道路、56% 擔(dān)心乘坐共享的出租車或類似車輛，更有 58% 消費(fèi)者表示不會(huì)為新車中的自駕技術(shù)支付超過(guò) 500 美元的費(fèi)用，故建議汽車制造商應(yīng)合理化資本報(bào)酬率以保持盈利，將重點(diǎn)更多地放在電動(dòng)汽車上。市調(diào)機(jī)構(gòu) ResearchAndMarkets 分析，除了克服關(guān)于安全的公眾信任，自駕汽車市場(chǎng)還聚焦于：廉價(jià)運(yùn)輸、乘車共享和部分所有權(quán)，最終將減少直接租賃和直接擁有。
自駕車為產(chǎn)業(yè)生態(tài)激起陣陣漣漪
市場(chǎng)領(lǐng)先的汽車制造商正積極尋求自駕汽車產(chǎn)品，但這將對(duì)原裝設(shè)備制造廠 (OEM) 和傳統(tǒng)汽車制造商產(chǎn)生重大影響。汽車生態(tài)系還面臨因電動(dòng)汽車 (EV) 破壞，而改變零部件供應(yīng)鏈、消費(fèi)者價(jià)值感知和產(chǎn)品生命周期管理。就傳統(tǒng)生產(chǎn)和銷售周期而言，無(wú)人駕駛汽車將因 AI 和大數(shù)據(jù)分析的使用、允許實(shí)時(shí)決策及事后分析而翻轉(zhuǎn)消費(fèi)者認(rèn)知；而收集的信息將用于汽車業(yè)微調(diào)及大規(guī)模客制化，將促進(jìn)汽車行業(yè)在部分所有權(quán)、乘車共享和車輛即服務(wù)經(jīng)濟(jì)方面的戲劇性轉(zhuǎn)變。著眼于數(shù)據(jù)采集，自駕汽車軟件公司 Oxbotica 與思科 (Cisco) 建立合伙關(guān)系。
市場(chǎng)領(lǐng)先的汽車制造商正積極尋求自駕汽車產(chǎn)品，但這將對(duì)原裝設(shè)備制造廠 (OEM) 和傳統(tǒng)汽車制造商產(chǎn)生重大影響。汽車生態(tài)系還面臨因電動(dòng)汽車 (EV) 破壞，而改變零部件供應(yīng)鏈、消費(fèi)者價(jià)值感知和產(chǎn)品生命周期管理。就傳統(tǒng)生產(chǎn)和銷售周期而言，無(wú)人駕駛汽車將因 AI 和大數(shù)據(jù)分析的使用、允許實(shí)時(shí)決策及事后分析而翻轉(zhuǎn)消費(fèi)者認(rèn)知；而收集的信息將用于汽車業(yè)微調(diào)及大規(guī)模客制化，將促進(jìn)汽車行業(yè)在部分所有權(quán)、乘車共享和車輛即服務(wù)經(jīng)濟(jì)方面的戲劇性轉(zhuǎn)變。著眼于數(shù)據(jù)采集，自駕汽車軟件公司 Oxbotica 與思科 (Cisco) 建立合伙關(guān)系。
其目的是在行駛中實(shí)現(xiàn)無(wú)縫、安全的大容量數(shù)據(jù)共享，預(yù)計(jì)每秒可進(jìn)行 150 次獨(dú)立的車輛檢測(cè)，且每行駛一小時(shí)可從光達(dá)、攝像頭和雷達(dá)等傳感器及 ADAS 日志生成多達(dá) 80GB 的數(shù)據(jù)；若一天持續(xù)不斷運(yùn)作 16 小時(shí)，就會(huì)積累 1.2TB 的數(shù)據(jù)！其中大部分是在車輛返回基地時(shí)所收集的。Oxbotica 堅(jiān)信到 2024 年，每年將有超過(guò) 7,000 萬(wàn)輛新的聯(lián)網(wǎng)汽車進(jìn)入市場(chǎng)，屆時(shí)每天、每輛汽車需上傳和下載的數(shù)據(jù)達(dá) 8.3GB，包括串流媒體信息娛樂(lè)、高清導(dǎo)航、車輛遙測(cè)和 ADAS 設(shè)置；相較之下，智能手機(jī)的日平均量?jī)H有 1/5。
為此，Oxbotica 于去年 9 月在倫敦展開(kāi)路測(cè)并設(shè)計(jì)符合 OpenRoaming 規(guī)范的系統(tǒng)——思科發(fā)起，由 OEM 或自駕軟件公司授予嵌入式憑證，允許終端設(shè)備無(wú)需輸入用戶名和密碼就能連接到受信任的 Wi-Fi 熱點(diǎn)和網(wǎng)絡(luò)，特別適合部署于汽車充電站點(diǎn)、停車結(jié)構(gòu)和車輛服務(wù)中心等處所；結(jié)合 Cisco DNA Spaces，可提供對(duì)用戶行為和位置的可行見(jiàn)解，為訪客創(chuàng)造更有意義的體驗(yàn)。研調(diào)單位 Frost & Sullivan 更表示，預(yù)估 2030 年整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出數(shù)據(jù)量將達(dá) ZB 規(guī)模；若能善加管理和運(yùn)用，將為汽車商揭露、驅(qū)動(dòng)新?tīng)I(yíng)收來(lái)源，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和業(yè)務(wù)多元化。
圖3：OpenRoaming 有助于確保從蜂窩 LTE 和 5G 到 Wi-Fi (包括 Wi-Fi 6) 的無(wú)縫漫游
資料來(lái)源：https://www.cisco.com/c/en/us/solutions/collateral/enterprise-networks/802-11ax-solution/nb-06-open-roam-seam-aag-cte-en.html
資料來(lái)源：https://www.cisco.com/c/en/us/solutions/collateral/enterprise-networks/802-11ax-solution/nb-06-open-roam-seam-aag-cte-en.html
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