身為英特爾 (Intel) 重要的物聯網 (IoT) 伙伴，經過兩年努力，自全球 170 個供貨商雀屏中選、被欽點布建自駕車生態系統的喜門史塔雷克 (7Starlake) 認為，下世代移動 (Next Mobility) 應從智慧移動、共享接駁、綠能樞鈕著手。總經理丁彥允贊同意法半導體 (ST) 所說：自駕車時代有三階段——可持續能源、基礎設施、智慧移動，提議＂特色園區共享接駁、偏鄉魅力觀光、智慧城市＂之封閉／半封閉接駁是很好的切入點。先要＂破殼＂，才有未來；必須突破硬件思維、研擬商業模式，機會點在于：＂自動駕駛技術服務＂和＂共享接駁運營服務＂。
照片人物：喜門史塔雷克 (7Starlake) 總經理丁彥允
臺灣首條＂綠能應用觀光廊道＂迎賓
丁彥允說明，驅動智能交通公共運輸最后一哩可為示范。例如，彰化在高鐵特定區建構無人運輸艦隊，打通六鄉、二鎮、一市，擬以無所不在的接駁活絡小區發展；沿線將建置六個智慧車站，停車用地、綠能開發、換電站和電池管理是運營課題。此外，＂宗教文化經濟＂含金量亦值得關注，臺西、云林可作為先行者，讓無人自駕小巴 EZ10 駛進云林＂臺西綠能專區＂，打造總長 3 公里的綠能應用觀光廊道。對比法國羅浮宮常年有 1,500 萬參訪人次，將北港媽祖廟、武德宮與臺糖糖廠 28 個倉庫連接成觀光路線，一年亦有 1,100 萬人次的經濟動能。
丁彥允描繪：故宮南院也是很好的據點，以＂文化沙龍＂為本，讓游客一上車就享有擴增實境／虛擬現實／混合實境 (AR / VR / MR) 導覽的數位體驗。另配合 2030 年全面推行電動機車、2040 年擴及電動汽車的政策目標，可建立綠能數據中心并設置試驗場域收集數據。為實現上述理念，喜門史塔雷克選擇在臺灣大學落地，并在成功大學開設課程；期間，意外發現超商送咖啡的智慧零售商機。于是，起心動念從本業交互式多媒體信息機臺 (Kiosk) 轉成智慧平臺，一舉串聯在線 APP 購物、貨車 Kiosk 應用、自駕車到回購經濟。
聯網車 vs. 車聯網
為此，喜門史塔雷克致力于自建圖資和智慧廊道。丁彥允表示，汽車傳感器融合 (Sensors Fusion) 的邊緣運算 (Edge Computing) 需求龐大，而 Intel Inside 已把基礎打好，應用工程師只須專注于想做的事。遠傳電信 (FarEastone) 總經理室協理汪以仁則列舉許多聯網車 (Connected Vehicles) 用例：停車信息、車流管理、弱勢保護、車隊管理、數字道路標志、交通號志規劃、道路危險警示、自駕車等，而車聯網 (V2X) 是牽起一切的關鍵；拜電子感測和機器學習 (Machine Learning)／機器視覺 (Machine Vision) 等運算技術進步所賜，使 V2X 成為現實。
為此，喜門史塔雷克致力于自建圖資和智慧廊道。丁彥允表示，汽車傳感器融合 (Sensors Fusion) 的邊緣運算 (Edge Computing) 需求龐大，而 Intel Inside 已把基礎打好，應用工程師只須專注于想做的事。遠傳電信 (FarEastone) 總經理室協理汪以仁則列舉許多聯網車 (Connected Vehicles) 用例：停車信息、車流管理、弱勢保護、車隊管理、數字道路標志、交通號志規劃、道路危險警示、自駕車等，而車聯網 (V2X) 是牽起一切的關鍵；拜電子感測和機器學習 (Machine Learning)／機器視覺 (Machine Vision) 等運算技術進步所賜，使 V2X 成為現實。
照片人物：遠傳電信 (FarEastone) 總經理室協理汪以仁
不意外，身為電信商的遠傳對于 V2X 規格傾向蜂窩式 C-V2X，理由是：對車廠而言，單一連接模塊即可與互聯網搭上線，并與附近車輛、路側基礎設施和用戶做直接通信；更重要的是，能獲得 3GPP 生態系統以及大型、創新且有競爭力的供應鏈支持。對道路運營商來說，服務取得性和可靠性更勝一籌且通信范圍寬廣，市政府和高速公路管理單位亦可運用現有蜂窩基礎、減少路側新設備的建置。對手機運營商則有運營復雜度低、服務質量 (QoS) 高、生態系統強大、總持有成本 (TCO) 低，且易于多角化、擴展，也更安全等優勢。
5G 可加強 C-V2X 資料收集
汪以仁表示，在增強型移動寬帶通信 (eMBB)、大規模機器型通信 (mMTC) 和超低延遲通信 (uRLLC) 加持下，5G 可通過本地傳感器或視頻影像加強 C-V2X 數據收集。車輛本身就是長程且高精度的傳感器，能提高道路安全和交通效率，有助于高密度車隊管理以及協作式和自動駕駛，并提供超豐富的車內信息娛樂內容。現行 C-V2X 稱為 LTE-V2X，隸屬于 3GPP R14 和 R15 一部分，作為后繼版本 R16 重點的 NR-V2X (預計今年底之前會有進一步內容發布)，將與 LTE-V2X 互補共存，對于自動駕駛支持將大有改善。
汪以仁表示，在增強型移動寬帶通信 (eMBB)、大規模機器型通信 (mMTC) 和超低延遲通信 (uRLLC) 加持下，5G 可通過本地傳感器或視頻影像加強 C-V2X 數據收集。車輛本身就是長程且高精度的傳感器，能提高道路安全和交通效率，有助于高密度車隊管理以及協作式和自動駕駛，并提供超豐富的車內信息娛樂內容。現行 C-V2X 稱為 LTE-V2X，隸屬于 3GPP R14 和 R15 一部分，作為后繼版本 R16 重點的 NR-V2X (預計今年底之前會有進一步內容發布)，將與 LTE-V2X 互補共存，對于自動駕駛支持將大有改善。
他表示，目前的自駕車皆非依靠網絡行駛，加入 5G 后又是另一面貌——除了中國移動是奉行獨立組網 (SA) 外，其他皆是非獨立組網 (NSA)；臺灣愛立信 (Ericsson) CTO辦公室技術協理李敬偉補充，SA 和 NSA 可并存，但 NSA 以 4G 為定錨，延遲性表現恐不如 SA 佳。他統整聯網車的幫助包括：1.為車主強化駕駛體驗、掌握精確圖資增加安全；2.保險業者可通過新服務增加客戶基礎、進而帶動營收，并基于數據驅動為客戶提供量身訂做的解決方案；3.聯網救護車可實時分享病患視頻／影像給醫護人員供預做收容準備，藉由協調減少事件持續時間。
照片人物：臺灣愛立信 (Ericsson) CTO辦公室技術協理李敬偉
邊緣 or 云端？看需求迫切與否！
李敬偉描述聯網車的演進軌跡：現階段只是連接駕駛人，對來自于駕駛人的數據做實時統計，或基于駕駛行為提供個性化保險服務 (UBI)，再者就是車內連接、輔助駕駛和交通壅塞示警。第二階段是智能駕駛，開啟車間通信 (V2V) 序幕，如：聯網救護車、高速互聯網存取和分享帶寬、半自動駕駛，以及分辨弱勢道路使用者 (Vulnerable Road User, VRU)；至于更高階效能須待 5G 水到渠成，例如：透視感測、全自動駕駛、4K 串流等先進信息娛樂內容及輔助服務。聯網車的成長動力來自于：共享市場壯大、需求用車連接、安全法規和高科技新進者的加入。
李敬偉描述聯網車的演進軌跡：現階段只是連接駕駛人，對來自于駕駛人的數據做實時統計，或基于駕駛行為提供個性化保險服務 (UBI)，再者就是車內連接、輔助駕駛和交通壅塞示警。第二階段是智能駕駛，開啟車間通信 (V2V) 序幕，如：聯網救護車、高速互聯網存取和分享帶寬、半自動駕駛，以及分辨弱勢道路使用者 (Vulnerable Road User, VRU)；至于更高階效能須待 5G 水到渠成，例如：透視感測、全自動駕駛、4K 串流等先進信息娛樂內容及輔助服務。聯網車的成長動力來自于：共享市場壯大、需求用車連接、安全法規和高科技新進者的加入。
與此同時，汽車生命周期和新獲利模式則是障礙所在。李敬偉點出，假設將所有算法放到汽車內，但可能兩年就換車；對應用開發者而言，產品生命周期似乎太短，意義不大。因此，將網絡架構分成兩個區塊——有實時迫切性的放車上 (邊緣)、3D 高清地圖就放在云端，是較為實際的作法 (但云端服務器不能距離太遠，以免回傳時間過長)。他主張，＂局部區域、關鍵任務與大區域、大量采用＂的技術要求各異，應分開處理。例如，圖資動態攸關無人車安全，須每秒更新；但非關鍵任務的娛樂內容，就不須如此頻繁更新，現行 LTE 已夠用。
3GPP 標準：完整定義端到端，更安全
回頭檢視關鍵任務 (Mission-critical)，定位精確度須＜1 公尺，且經得起時速 500 公里移動、1毫秒延遲等考驗，亟需 5G 支援。李敬偉指出，5G NR 分為兩階段進行：第一階段 R15 RAN＋核心目標將在 2020 年部署，而第二階段瞄準 ITU IMT-2020 的 R16 將在 2020 年提交。李敬偉強調 3GPP 標準的好處是：從制訂＂用例＂出發，不只是接取技術、而是端到端的完整定義，安全度更高且采用者不需煩惱底層架構。如果將產品送到國外通過檢驗后，還能經由全球 SIM 卡管理，反觀 Wi-Fi 或有設備丟失的問題。
回頭檢視關鍵任務 (Mission-critical)，定位精確度須＜1 公尺，且經得起時速 500 公里移動、1毫秒延遲等考驗，亟需 5G 支援。李敬偉指出，5G NR 分為兩階段進行：第一階段 R15 RAN＋核心目標將在 2020 年部署，而第二階段瞄準 ITU IMT-2020 的 R16 將在 2020 年提交。李敬偉強調 3GPP 標準的好處是：從制訂＂用例＂出發，不只是接取技術、而是端到端的完整定義，安全度更高且采用者不需煩惱底層架構。如果將產品送到國外通過檢驗后，還能經由全球 SIM 卡管理，反觀 Wi-Fi 或有設備丟失的問題。
愛立信預估，2026 年會有超過 1 億輛聯網車；為因應未來汽車大數據，愛立信與電裝 (DENSO)、英特爾、KDDI、NTT、decomo、TOYOTA 等企業合組＂汽車邊緣運算聯盟＂(AECC)，試圖找出最佳架構；另參與＂ASTA Zero＂(Active Safety Test Area，主動安全測試區) 研究平臺，旨在多方模擬各種情境以求零傷亡局面。談到對自駕車／無人車的看法，李敬偉認為其真正價值在與智能城市結合、融入交通管理系統，發揮＂協同效應＂、更有效使用道路，提升整體能力 (Capacity)。另利用 5G 將車隊成員相連，借助＂風洞效應＂可省下 10～16% 油耗。
＂不過，關鍵仍在乘客的接受度 (40 歲以下的人較高) 和事故權責劃分＂，李敬偉說。最后，他以一句話總結：通信是智能運輸系統 (ITS) 的成功關鍵，而 5G 是帶來全新效率、安全和可持續性的平臺。
